Der Big Boy fährt wieder
Dampflokgigant zurück auf den Schienen
Der Big Boy ist wieder auf den Schienen! Nach mehrjährigen Erneuerungs-, Umbau- und Restaurierungsarbeiten fährt der US-amerikanische Dampflokriese wieder.
Der erste Big Boy mit der Nummer 4000, am 5. September 1941 an UP nach Omaha, Nebraska, ausgeliefert, im Jahre 1941 (Association of American Railroads [railroad trade association]/ photo by Union Pacific Railroad)
Zu seinen „Lebzeiten“ zwischen 1941 und 1961 war der Big Boy eine der größten und leistungsfähigsten Dampflokomotiven der Welt. 25 davon wurden in den Jahren 1941 (20 Stück, die 4-8-8-4-1 class) und 1944 (5 Stück, die 4-8-8-4-2 class) für die US-amerikanische Eisenbahngesellschaft Union Pacific Railroad (UP) hergestellt. Verantwortlich für die Konstruktion und den Bau war die American Locomotive Company (ALCo). Die Ausmusterung des letzten Exemplars erfolgte 1962. Nun ist eines davon wieder zurück auf den Schienen.
Einsatzorte und Leistung des Big Boy
Diese Lokomotiven wurden speziell für den schweren Gütertransport über die Wasatch Mountains, einem Gebirgszug der Rocky Mountains, konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken zu vermeiden. Gleichzeitig sollten sie schnell genug sein, um auch flachere Teilstücke ohne notwendige Lokwechsel befahren zu können. Bei einer Leistung von bis zu 6290 (!) PS (am Zughaken als höchste Dauerleistung bei 48 km/h) konnten sie Spitzengeschwindigkeiten von 112 km/h in der Ebene erreichen. Ausgelegt waren sie sogar für 130 km/h, Geschwindigkeiten allerdings, die sie nie ausfuhren. Zum Vergleich: Die stärksten deutschen Güterzug-Dampflokomotiven der Baureihe 45 hatten weniger als 3000 PS und schafften nur bis zu 90 km/h.
Big Boy 4019 im Echo Canyon, Utah (Union Pacific Railroad)
Bis zu 7000 PS möglich!
Auch nach der Einführung der ersten Diesellokomotiven waren die Big Boys noch lange im Einsatz, weil jene noch zu schwach und zu wartungsintensiv waren. So ergab ein Test 1943, dass ein einziger dieser Giganten es mit einer dreiteiligen Diesel-Einheit aufnehmen konnte. Statistiker der ALCo, des Erbauers der Lok, errechneten hierbei auch, dass eine maximale Leistung von 7000 PS möglich sei. Ein Grund, weshalb UP noch einige Jahre nach der Abschaffung der Dampfloks in den USA als eine der letzten Eisenbahngesellschaften noch solche als Reserve vorrätig und betriebsfähig hielt.
Der Zweite Weltkrieg und gestiegene wirtschaftliche Anforderungen
Union-Pacific-Lokomotiven in Cheyenne, Wyoming. Links die Gasturbinen-Lokomotive GTEL, Nummer 75, rechts der Big Boy, Nummer 4022 (Postkarte vom November 1956, Douglas Wornom/ Wikimedia Commons)
Als die USA in den Zweiten Weltkrieg eintraten, verschärften sich diese Anforderungen noch, was die erneute Lieferung von fünf dieser Maschinen 1944, der -2 class, erklärt. Diese Klasse wurde technisch verbessert, so etwa das Bremssystem und dessen Kühlung sowie der Überhitzer und die Heizrohre im Inneren des Kessels. Die Achslast und das Fassungsvermögen für Kohle und Wasser wurden erhöht. Diese Maschinen sind also etwas länger und schwerer als die -1 class, der Maschinen der ersten Baureihe. Er ist somit auch ein „Kind des Krieges“.
Die Gründe für die Ausmusterung dieser Giganten der Schiene hatten denn mit diesen gestiegenen Anforderungen zu tun und keineswegs mit deren Versagen. Im Gegenteil: Sie erfüllten die in sie gestellten Erwartungen voll und ganz.
Seitenansicht des Big Boy, hier Nummer 4023. Man beachte die riesige Feuerbüchse vor dem Führerhaus und den langen Kessel! (Tequask/ Wikimedia Commons)
Die Bauart des Big Boy
Blick auf die Armaturen und die Klappen der Feuerbüchse im Führerstand, hier der Nummer 4017 (Sean Lamb/ Wikimedia Commons)
Beliebt bei den Mannschaften und lange im Einsatz
Der gewaltige Tender des Big Boy, hier von Nummer 4023 der zweiten Baureihe. Wasservorrat: 94,6 m³, Kohlevorrat: 29 t! (User: Lar/ Wikimedia Commons)
Das Führerhaus war groß genug, um außer den festen Sitzen für den ständig anwesenden Lokführer, den Heizer und (auf der Strecke) den Bremser noch Platz für mehrere Klappsitze für weiteres Begleitpersonal zu bieten.
Nach der Ausmusterung des Big Boy
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Die Witterung macht sich bemerkbar: das Typenschild der 4014 in Pomona, Kalifornien, am 27. September 2013 (sbox46/ Wikimedia Commons)
Der Big Boy 4014, der zur Aufarbeitung ausgewählt wurde, am 9. April 2005, noch in Pomona, Kalifornien, ausgestellt (Morven/ Wikimedia Commons)
Frühere Überlegungen einer Restaurierung
Der Big Boy mit der Nummer 4012 am 7. Oktober 2012 in Scranton, Pennsylvania. Er wurde kurz vorher sogar neu lackiert. (Geoffrey F./ Wikimedia Commons)
Die Vorbereitungen zur Überführung
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Die zu verlegenden Behelfsgleise über den Parkplatz in Pomona (sbox46/ Wikimedia Commons)
Bei ersten Zugversuchen mit einem schweren Bulldozer stellte man fest, dass das Gleisstück, auf dem die tonnenschwere Lok stand, mit dem Unterbau absackte. Bei einem Gesamtgewicht von 350 Tonnen ohne Tender (mit Tender: 540 Tonnen), kein Wunder! Es musste ein provisorisches Gleis unter der Lok und anschließend über einen angrenzenden Parkplatz verlegt werden, auf dem sie das Gelände, zunächst gezogen von einem Bulldozer, dann von einer Diesellok, im Schneckentempo (!) verlassen konnte. Teilweise sogar über Gleise des Metrolink-Vorortverkehrs von Los Angeles ging die Überführung, gezogen von einer Diesellok und den Mannschafts- und Güterwagons am Haken, schließlich nach Cheyenne in die dortigen UP-Werkstätten.
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Der Big Boy 4014 am 28. April 2014 auf der Überführungsfahrt im Schlepp einer Diesellok, dahinter eine weitere Diesellok und die Werkstattwagen (Raymond Shobe/ Wikimedia Commons)
Die erneute Inbetriebnahme des Big Boy
Eine Antriebsachse in der Werkstatt, hier von Nummer 4014 (O484~enwiki/ Wikimedia Commons)
In (fast) der ganzen Welt bekannt: der Big Boy mit der Nummer 4005 im Eisenbahnmuseum Warschau. Eine solche Farbgebung hatten die 4000er allerdings nie! (Wistula/ Wikimedia Commons)
Der Dampflokgigant ist zurück auf den Schienen
Der Big Boy ist wieder zurück auf der Schiene. Damit ist sie nun die größte und leistungsstärkste betriebsfähige Dampflokomotive der Welt. Ein Rekord übrigens, den bislang der ebenso in den USA bei UP beheimatete „kleinere Bruder“ (eigentlich: dessen Vorläufer), die Challenger, innehatte.
Anmerkungen zu Bezeichnung und Namen Big Boy
Den Namen Big Boy verdankt diese Lokomotive angeblich einem Arbeiter des Herstellers, der mit Kreide diesen Namen auf die Rauchkammertür des ersten Exemplars geschrieben haben soll. Ursprünglich soll die Bezeichnung Wasatch oder Wahsatch für diesen Lokomotivtyp vorgesehen gewesen sein, benannt nach dem späteren Einsatzort in den Wasatch Mountains, auch: Wasatch Range. Eine durchaus gängige Praxis in den USA, wie andere vergleichbare Lokomotivgiganten wie die Yellowstone und die Allegheny bezeugen. Das Bedienungs-, Dispositions- und Werkstattpersonal nannte die Loks aber nur „the four-thousands“, die 4000er.
Namen von Lokomotiven sind im Deutschen übrigens, wie auch beispielsweise die von Schiffen oder Flugzeugen, weiblich. Von daher müssten wir hier eigentlich von die Big Boy sprechen. Wir haben es aber aus naheliegenden Gründen ausnahmsweise bei der männlichen Form belassen.
Weitere Verweise
- UP: UP No. 4014 – The Big Boy, die technischen Daten mit einem Größenvergleich (englisch)
- UP: Union Pacific Railroad Acquires Big Boy Locomotive No. 4014 vom 23. Juli 2013 (englisch)
- Old Machine Press: Union Pacific 4-8-8-4 Big Boy Locomotive mit vielen technischen Informationen und solchen zum Einsatzort sowie den Unterschieden zwischen den zwei Baureihen (englisch)
- SteamLocomotive.com: 4-8-8-4 „Big Boy“ Locomotives in the USA (englisch)
- NE Rails: Union Pacific „Big Boy“ Steam Roster, eine Fotosammlung (englisch)
- YouTube: Last of the Giants—Union Pacific Railroad über die Anforderungen an den Big Boy und seine Bauart und Funktionsweise (englisch, 22 Minuten, 56 Sekunden)
- YouTube-Playlist: Big Boy UP No. 4014 Project, eine Folge von 32 kurzen Videos, die den gesamten Prozess von der ersten Besichtigung der 4014 über die Überführung bis ins Depot hinein verfolgen (englisch)
- YouTube: Worlds largest steam locomotive is back! Big Boy 4014 hits the main line, die erste Fahrt außerhalb des Depots (ohne Sprache, 34 Minuten, 35 Sekunden)
- SWR: „Eisenbahn-Romantik“, Folge 433: „Big Boy“, Erstsendung: 11. November 2001
- „Houdt de deur gesloten“ über ein anderes Bahnthema
Beeindruckend!
Das war neu für mich.
Ja, das ist schon ein Monstrum von einer Dampflok! Nicht nur das Äußere und die Leistung finde ich übrigens beeindruckend, sondern auch die Geräusche des Dampfausstoßes der Lok bei der Fahrt, wie im genannten Video „Last of the Giants“ zu hören und zu sehen, und besonders auch deren meilenweit zu hörende Dampfpfeife, wie auch im genannten Video von der ersten Fahrt außerhalb des Depots zu hören. Davon kann man schon eine wohlige Gänsehaut bekommen!
In der heutigen SWR-Sendung war die Achsanordnung gut erkennbar;auch war sie am Führerhaus angeschrieben und sichtbar: 4-8-8-4, wie im vorliegenden Bericht erwähnt !
Aus den beidseitig gleich grossen Zylindern ist feststellbar, dass es sich – entgegen Mallet-Lokomotiven – nicht um VERBUND-Lokomotiven handelt!
Danke für den guten Bericht!
Die heutige SWR-Sendung hatte ich natürlich mit Spannung erwartet und auch gesehen. Doch sie enthält, was schon aus der Ankündigung zu erlesen, den üblichen Fehler: Die Big Boy war zu ihren Lebzeiten keineswegs „die größte jemals gebaute Dampflokomotive der Welt“, sondern lediglich eine davon! So gab es in allen Bereichen, die für Grössenvergleiche herangezogen werden können, wie Länge, Gewicht, Zugkraft und Leistung, Maschinen, die die Big Boys überboten. Eine ähnliche Lokomotive, die Norfolk and Western class A (Achsfolge: (1’C)C2’ oder 2-6-6-4), ist in Minute 3:44 zu sehen, und in Minute 29:24 sogar eine Norfolk and Western class Y (Achsfolge: (1’D)D1’ oder 2-8-8-2), die noch vergleichbarer mit der Big Boy ist!
Als stärkste in Bezug auf Pferdestärken und Zugkraft und grösste jemals gebaute Dampfloks gelten die Duplex-Lokomotiven Q2 (2’BC2′ oder 4-4-6-4) der Pennsylvania Railroad mit sage und schreibe knapp 8000 PS! Stärker waren auch die in meinem Beitrag unten erwähnten H-8 Allegheny (1’C)C3’ oder 2-6-6-6) der Chesapeake and Ohio Railway mit etwa 7500 PS, die endlos lange Kohlezüge über die gleichnamige Gebirgskette zogen und zudem schwerer als die Big Boys waren. Von der längsten Lokomotive, der mit dem grössten Tender, der stärksten Zugkraft und den höchsten erreichten Geschwindigkeiten, der Stromlinien-förmigen Pennsylvania Railroad class S1 (3’BB3’ oder 6-4-4-6), wurde allerdings nur ein Exemplar gebaut. Sie war allerdings keine Gelenk-Lokomotive, sondern hatte einen starren Rahmen. Auch die unten in meinem Beitrag genannten Dampfloks des Typs Yellowstone (1’D)D2’ oder 2-8-8-4) konnten mit den Big Boys mindestens mithalten. Die EM-1 dieses Typs der Baltimore and Ohio Railroad konnten wie die Big Boys etwa 6000 PS leisten, ebenso die Southern Pacific class AC-12 (die sogenannten Cab Forwards, weil sie den Führerstand an der Spitze der Lokomotive hatten und somit die «umgekehrte» Achsfolge 4-8-8-2 aufwiesen), die der Duluth, Missabe and Iron Range Railroad sogar 6250 PS. Die wenigen Maschinen dieser Achsfolge, die in der Sowjetunion verkehrten, die П38 (transkribiert: P38) leisteten nur bis zu etwa 4000 PS.
Die ebenso in meinem Beitrag nur erwähnten und noch grösseren Triplex-Lokomotiven mit den Achsfolgen (1’D)D+D1’ (2-8-8-8-2) oder (1’D)D+D2’ (2-8-8-8-4) konnten ihre Zugkraft nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten erbringen, zudem neigten die unter dem Tender angebrachten Triebwerke zum Schleudern, und waren daher kein Erfolg, ebenso Versuche mit vier oder gar fünf Triebwerken. Eine gute Übersicht finden Sie auf steamlocomotive.com: The „Largest“ Steam Locomotives oder unter dem im Beitrag genannten Verweis auf die Big Boy ebendort.
Sie sehen also, dass es genügend Beispiele für Dampfloks gibt, die grösser, schwerer und stärker waren und ausserdem sogar öfter gebaut wurden. Der Mythos Big Boy speist sich wohl hauptsächlich aus der Tatsache, dass sie einen (wenn auch nur relativ kurzen) Teil der transkontinentalen Eisenbahn bedienten. Aber auch hier muss gesagt werden, dass andere Maschinen zum Teil längere und steilere Strecken befuhren! Warum das Fernsehen solche Recherchen nicht tätigt, erschliesst sich mir nicht.
Dafür zeigt der Film ab Minute 15:32 für zwei Sekunden eine absolute Seltenheit: ein Bild der Big Boy mit der Nummer 4019, dem einzigen, der für eine kurze Zeit versuchsweise mit Windleitblechen ausgerüstet war! Später im Film (Minute 20:42) ist er noch einmal kurz ohne diese in Fahrt zu sehen.
Auch ist dieser 4000er nicht der erste Dampflok-Gigant, der nach seiner Ausmusterung für historische Zwecke restauriert wurde. Die N & W class A mit der Nummer 1218 wurde bereits 1987 wieder für den Fahrbetrieb neu aufgearbeitet und bis 1991 für Ausflugsfahrten genutzt. Dann wurde das Dampfprogramm dieser Gesellschaft u. a. aus Kostengründen eingestellt. Heute steht sie im Virginia Museum of Transportation in Roanoke, Virginia. Es gibt aber viele Videos, die diesen Giganten noch im Fahrbetrieb zweigen.
Was den Typus Mallet-Lokomotive anbelangt, so haben Sie in strengem Sinne natürlich recht, auch wenn es sich tatsächlich um eine Gelenk-Lokomotive dieses Typs handelt. Lediglich der Antrieb unterscheidet sich, worauf Sie mit Ihrem Hinweis auf die vorn und hinten gleich grossen Zylinder hinwiesen. Es hätte jedoch eines längeren Exkurses bedurft, um einer nicht-fachmännischen Leserschaft diese Technik zu erklären, worauf ich bewusst verzichtet hatte, weil der Beitrag auch für interessierte Laien lesbar sein sollte. Ein guter englischsprachiger Beitrag findet sich auch auf steamlocomotive.com: Mallet versus Articulated Locomotives. Einige der genannten Loks, die mit den Big Boys mithalten können, sind übrigens echte Verbund-Lokomotiven, so etwa die N & W class Y.
Herzlichen Dank für Ihr Lob und den offensichtlich interessierten und fachkundigen Kommentar! Für die Antwort habe ich sogar die Rechtsschreibprüfung auf Schweizer Deutsch umgestellt.